As caixas pretas dos aviões são realmentes pretas?

Como muitas invenções, versões de uma “caixa preta” de avião foram inventadas independentemente por várias pessoas, neste caso, começando por volta das décadas de 1930 e 1940. Quanto à versão que começou a ser instalada em aeronaves comerciais, foi inventada em resposta a uma trágica perda de vidas. Um De Havilland Comet 1, o primeiro avião comercial a jato do mundo, se desintegrou sobre a Índia no início de 1953. Dos 43 passageiros e tripulantes, nenhum sobreviveu. O químico australiano Dr. David Warren se juntou a um painel de especialistas investigando a causa desse acidente e dois outros acidentes envolvendo o Comet 1. A Austrália tinha interesse no sucesso do Comet por causa de seu possível uso pelas companhias aéreas australianas para uma rota entre a Austrália e o Reino Unido.

Enquanto o Dr. Warren era um especialista em pesquisa de combustível, os acidentes de avião ressoaram com ele por outro motivo; seu pai morreu em 1934 quando o avião em que ele estava caiu no oceano na costa sul da Austrália; os investigadores nunca descobriram a causa desse acidente. A participação de Warren na investigação do acidente do Cometa o levou a acreditar que um simples gravador de voz localizado no avião durante o acidente teria economizado tempo e energia dos investigadores tentando determinar o que deu errado. “Se um empresário estivesse usando um desses no avião… e pudéssemos encontrá-lo nos destroços e reproduzíssemos, diríamos: ‘Sabemos o que causou isso’.”

Warren baseou-se em sua experiência em eletrônica, experiência adquirida na construção de “conjuntos de cristal” ou receptores de rádio sem energia na escola, e criou um protótipo da Unidade de Memória de Voo ARL. Este dispositivo gravou tanto conversas na cabine quanto um pequeno número de leituras de instrumentos por até quatro horas de voo. Uma vez atingido o tempo de gravação de quatro horas, o dispositivo de gravação reciclou e registrou as informações mais antigas. Enquanto o protótipo da Unidade de Memória de Voo ARL, nomeado em parte pelos Laboratórios de Pesquisa Aeronáutica onde Warren trabalhou, mostrou sucesso durante os voos conduzidos pelo Departamento Australiano de Aviação Civil, o governo australiano e os militares não demonstraram mais interesse no dispositivo.

Em 1958, um oficial britânico visitando a Austrália soube da Unidade de Memória de Voo de Warren e o convidou para a Inglaterra para continuar trabalhando no dispositivo com cientistas e fabricantes. Logo entrou em produção na Inglaterra e nos Estados Unidos antes de ser instalado em aeronaves em todo o mundo. Em uma reviravolta irônica, a Austrália se tornou o primeiro país a exigir que todos os aviões movidos a turbina com peso superior a 12.500 libras tenham esses dispositivos a bordo.

Então, como a Unidade de Memória de Voo ARL ficou conhecida como caixa preta? Isso é um pouco misterioso, especialmente considerando que dentro da indústria quase nunca é chamado assim e os próprios dispositivos são de uma cor chamada laranja internacional, o que permite que eles sejam encontrados mais facilmente no local de um acidente de avião. Dito isto, a primeira instância conhecida desses dispositivos sendo chamados de “caixa preta” foi muito cedo em uma reunião do Conselho de Pesquisa Aeronáutica em agosto de 1958. O homem que o chamou foi E. Newton. Por que ele fez isso não é conhecido.

Como tal, existem várias teorias sobre como surgiu o termo “caixa preta”. Uma teoria afirma que o nome veio do fato de que as caixas eram frequentemente enegrecidas e carbonizadas por incêndios ocorridos após o acidente. Dada a primeira instância conhecida de alguém chamando isso foi na época em que Warren foi convidado para a Inglaterra para continuar seu trabalho nos dispositivos (antes de serem amplamente instalados em aviões, exceto para fins de teste), isso parece improvável. Outra teoria, muito mais plausível, é que é um resquício da Segunda Guerra Mundial, onde a Royal Air Force costumava se referir a vários dispositivos experimentais colocados em aviões, como o sistema de mira Oboe, como uma “caixa preta”. Outra explicação muito plausível é que é originalmente da prática de engenharia de chamar um sistema que recebe entrada, faz algo com ele e depois fornece alguma saída, sem fazer referência especificamente ao funcionamento interno do dispositivo – como ele realmente realiza o que deve do- uma “caixa preta”. De qualquer forma, o apelido era (e ainda é) particularmente popular entre os membros da mídia, enquanto os especialistas em aviação quase sempre se referem a eles como gravadores de dados de voo.

Quanto às caixas pretas modernas, elas sofreram várias melhorias ao longo dos anos, embora a coisa básica que elas façam seja a mesma do original. Especificamente, eles consistem em dois dispositivos separados: o Cockpit Voice Recorder (CVR) e o Flight Data Recorder (FDR).

O CVR grava todo o ruído dentro do cockpit. Isso inclui a conversa entre os membros da tripulação, transmissões de rádio, quaisquer alarmes, os sons dos controles sendo usados ​​e até mesmo o ruído do motor e do ar se movendo ao redor do avião. Hoje, os CVRs gravam um total de duas horas de áudio antes que a gravação de áudio mais recente substitua a parte mais antiga da gravação.

O FDR registra uma variedade de dados de voo, embora os requisitos exatos dependam de coisas como a idade e o tamanho do avião e o tipo de equipamento a bordo. No entanto, todas as caixas pretas são obrigadas a registrar, no mínimo, a altitude de pressão, a velocidade indicada, a direção magnética, a aceleração normal e a codificação do microfone. O item final, a digitação do microfone, permite que os investigadores comparem os dados com a gravação do CVR. Enquanto o FDR grava no mesmo princípio de loop infinito que o CVR, ele grava um total de 25 horas antes de substituir as informações mais antigas.

As caixas pretas precisam sobreviver ao impacto do acidente junto com qualquer incêndio que possa ocorrer depois, para que possam ser de alguma utilidade para os investigadores. Embora eles ocasionalmente mudem em resposta a colisões, os padrões de resistência a colisões dos gravadores normalmente exigem que as caixas sejam capazes de sobreviver a circunstâncias como um incêndio de 1.100° Celsius por uma hora, 33 km/s² de aceleração por 6,5 milissegundos (aproximadamente o que seria produzido em uma colidir a 310 mph), e estar imerso em água salgada em profundidades específicas, entre outras especificações. A colocação da caixa preta na cauda do avião também aumenta a probabilidade de sobrevivência, pois a seção da cauda geralmente não suporta o impacto do impacto. Além disso, um sinalizador localizador está incluído, o que também pode ajudar os investigadores a encontrar a caixa preta se a aeronave cair na água, pois emite um sinal de “pinger” por pelo menos trinta dias (e em breve provavelmente será aumentado para um requisito de noventa dias) .

Graças ao acidente do voo 370 da Malaysian Airline, uma atualização marcante na forma como os gravadores de dados de voo funcionam também foi proposta, utilizando tecnologia mais moderna desde a última grande revisão da “caixa preta”. A mudança mais significativa, e talvez a mais útil, sugerida é descentralizar a caixa. Em vez de apenas ter uma gravação on-board, adicione um sistema para transmitir em tempo real os dados armazenados em algum banco de dados central no solo. Desta forma, mesmo que o gravador de bordo não possa ser localizado (como quando o próprio avião não pode ser encontrado), a equipe de terra ainda tem os dados necessários para analisar o que causou o acidente e com as últimas coordenadas de transmissão, com ainda mais precisão por onde começar a procurar o avião e os potenciais sobreviventes.

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